Nội Dung
Ở độ cao dưới 1.000m hoặc đến 3.000m, vùng không phận này được xem là “vùng trời tầm thấp” – nơi hoạt động của các loại máy bay trực thăng, máy bay không người lái (drone) và phương tiện bay cá nhân. Trên thế giới, khu vực không gian này đang được khai thác mạnh mẽ để phục vụ vận chuyển hàng hóa, cứu hộ y tế, du lịch và giao thông đô thị.
Tuy nhiên, tại Việt Nam, vùng trời tầm thấp vẫn đang “ngủ yên”. Ông Phạm Ngọc Sáu, chuyên gia hàng không, cho rằng trong bối cảnh đô thị hóa nhanh và nhu cầu vận chuyển ngày càng đa dạng, bay tầm thấp có thể mở ra cơ hội kinh tế – xã hội rất lớn cho Việt Nam, đặc biệt trong các lĩnh vực logistics, y tế và du lịch.
Nhiều quốc gia phát triển đang tiên phong trong việc khai thác không phận tầm thấp. Tại Mỹ và châu Âu, mô hình này được triển khai trước ở lĩnh vực vận chuyển hàng hóa và y tế, sau đó mở rộng sang dịch vụ chở khách bằng trực thăng và taxi bay.
Trung Quốc thậm chí xác định đây là “nền kinh tế tầm thấp”, hướng tới quy mô hàng nghìn tỷ nhân dân tệ. Trong khi đó, Hàn Quốc, Nhật Bản và UAE đã có các tuyến bay thử nghiệm nối giữa trung tâm đô thị và sân bay, chứng minh hiệu quả trong việc giảm ùn tắc và tiết kiệm thời gian di chuyển.
Theo ông Sáu, Việt Nam hoàn toàn có thể đi theo lộ trình tương tự. Việc thí điểm bay tầm thấp có thể bắt đầu tại những khu vực có mật độ công nghiệp và du lịch cao như:
Hà Nội – Bắc Ninh
TP. Hồ Chí Minh – Đồng Nai – Bình Dương
Đà Nẵng – Phú Quốc
Nếu được triển khai hợp lý, hoạt động này không chỉ góp phần giải quyết bài toán giao thông mà còn hình thành chuỗi giá trị mới gồm sản xuất thiết bị, xây dựng điểm cất hạ cánh nhỏ, bảo dưỡng – sạc pin, nền tảng đặt chỗ trực tuyến… qua đó tạo thêm nhiều việc làm chất lượng cao và một ngành kinh tế mới.
Theo các chuyên gia, hàng không tầm thấp không thể phát triển độc lập mà sẽ song hành với hàng không chung. Hàng không chung hiện đã có sẵn hệ thống sân bay nhỏ, cơ sở đào tạo và năng lực vận hành; còn bay tầm thấp mang đến công nghệ mới và nhu cầu dịch vụ mới. Khi kết hợp, hai lĩnh vực này sẽ bổ trợ cho nhau, mở rộng thị trường và khai thác hiệu quả hạ tầng hiện hữu.
Việt Nam cũng có nhiều lợi thế khi nằm trong nhóm các quốc gia có tỷ lệ xuất khẩu sản phẩm sáng tạo cao, cho thấy năng lực sản xuất và thiết kế đủ khả năng thương mại hóa nhanh các mô hình bay tầm thấp.
Mặc dù tiềm năng rõ ràng, nhưng hoạt động bay tầm thấp tại Việt Nam vẫn chưa thể triển khai thực tế do thiếu hành lang pháp lý cụ thể.
Ông Phạm Ngọc Sáu chỉ ra rằng, hiện nay Việt Nam chưa có quy định chi tiết về phân chia và quản lý vùng trời thấp, chưa thiết kế bản đồ đường bay và phương thức bay phù hợp với môi trường đô thị. Ngoài ra, quy chế phối hợp giữa hàng không dân dụng, quân sự và chính quyền địa phương vẫn còn thiếu, khiến việc giám sát và điều hành gặp nhiều khó khăn.
Đồng quan điểm, bà Hồ Thanh Hương, CEO của hãng hàng không Bluesky Airways, cho biết vùng trời tầm thấp hiện chưa được khai thác hiệu quả. Đặc biệt, trực thăng chỉ được phép cất hạ cánh tại các sân bay lớn, trong khi đây là phương tiện bay theo phương thức thẳng đứng, cần được thiết kế bãi đỗ riêng biệt thay vì dùng đường băng truyền thống.
Bà Hương chia sẻ: “Việc kéo trực thăng ra đầu đường băng vừa mất thời gian, vừa ảnh hưởng đến hoạt động của các máy bay cánh bằng. Bên cạnh đó, thủ tục cấp phép bay hiện nay còn quá phức tạp, chưa đáp ứng được nhu cầu linh hoạt của dịch vụ hàng không tầm thấp.”
Các chuyên gia nhận định, nếu Việt Nam không sớm hình thành hành lang pháp lý phù hợp, chúng ta sẽ bỏ lỡ cơ hội chiếm lĩnh thị trường và xây dựng năng lực nội địa, trong khi các quốc gia khác đang tăng tốc thử nghiệm.
Giải pháp trước mắt là ban hành quy định thử nghiệm cho hoạt động bay tầm thấp tại một số đô thị và khu công nghiệp trọng điểm, xác định hành lang bay rõ ràng và đưa ra tiêu chuẩn kỹ thuật cho điểm cất hạ cánh nhỏ. Đây là nền tảng để Việt Nam vừa theo kịp, vừa có thể vượt lên nhờ năng lực sáng tạo và công nghệ.
Theo ông Sáu, tại các thành phố thường xuyên kẹt xe như Hà Nội hay TP.HCM, dịch vụ bay tầm thấp có thể trở thành kênh vận tải mới – kết nối nhanh giữa trung tâm và sân bay, hoặc giữa khu công nghiệp và bệnh viện. Ngoài ra, nhiều điểm du lịch như Hạ Long, Ninh Bình, Đà Nẵng, Phú Quốc hoàn toàn có thể khai thác dịch vụ bay ngắm cảnh và đưa đón khách cao cấp.
Là doanh nghiệp tiên phong trong lĩnh vực hàng không chung, Bluesky Airways đang đón đầu xu hướng bằng việc đầu tư vào đội tàu trực thăng tầm trung xa.
Bà Hồ Thanh Hương cho biết: “Chúng tôi nhận thấy nhu cầu di chuyển bằng trực thăng trong giới doanh nhân và y tế khẩn cấp đang tăng nhanh. Do đó, Bluesky Airways đã ký mua hai trực thăng tầm trung xa Agustar Westland của Ý, gồm AW139 và AW189, dự kiến sẽ được bàn giao vào nửa sau năm 2026.”
Theo bà, việc xây dựng bãi đỗ riêng cho trực thăng và quy trình cấp phép linh hoạt hơn là điều cần thiết để đáp ứng nhu cầu của khách hàng thương gia và du khách cao cấp – những người cần dịch vụ di chuyển nhanh, an toàn và riêng tư.
Trong Dự thảo Luật Hàng không dân dụng sửa đổi, cơ quan soạn thảo đã đưa vào khung pháp lý nhằm mở rộng phạm vi quản lý vùng trời và tạo điều kiện thuận lợi cho các hoạt động bay tầm thấp, bao gồm cả hàng không chung.
Theo kế hoạch, dự thảo Luật sẽ được trình Quốc hội xem xét và thông qua tại Kỳ họp thứ 10 (tháng 10/2025). Đại diện Cục Hàng không Việt Nam cho biết, các chính sách mới sẽ đặt nền móng cho sự phát triển của nền kinh tế tầm thấp, giúp Việt Nam bắt nhịp với xu hướng hàng không đô thị hiện đại trên thế giới.
Vùng trời tầm thấp – vốn “ngủ yên” suốt nhiều năm – đang mở ra một cơ hội vàng cho Việt Nam trong việc phát triển giao thông hàng không linh hoạt, thông minh và thân thiện hơn với môi trường. Khi hành lang pháp lý được hoàn thiện, Việt Nam không chỉ có thể bắt kịp xu hướng quốc tế, mà còn định hình một ngành kinh tế mới, góp phần nâng cao năng lực cạnh tranh và vị thế hàng không quốc gia trong khu vực.
Xem thêm: